中国汽车人憋了30多年的那句心里话,今天终于喊
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2019年3月18日,春意盎然的中国·上海,那一天,在与洋汽车品牌大众汽车的合资股权之争中,居然出现了上汽集团这样的中国狠角色!

这在中外汽车三十余年的合资历史上是头一遭!

那一天,上汽集团终于向大众汽车说出了那个埋藏于中国汽车人心中已达数十年之久的那个词:不!

事情的起因是这样的:

日前,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)接受外媒采访时表示:大众汽车集团正在考虑调整在华合资企业的股比,最晚将在今年下半年作出决定。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯

这一消息传到国内,很快引起了一片哀嚎之声,上汽集团(600104.SH)的股价也因此应声下挫。市场普遍认为,上汽集团有大麻烦了!

但是,3月18日,出人意料的一幕发生了!当日,上汽集团(600106.SH)对外发布声明称:对于此次合作外方未经事先交流,单方面就在华合资企业重大事项表态的行为,上汽集团感到遗憾。

想起2018年10月在与宝马集团的合资股权之争中以退败收场的华晨汽车,上汽集团这次的表现绝对出乎人们的意料。

到底发生了什么?

中国汽车公司第一次向外方公司说"No"

中国汽车公司向合资企业的外方合作公司说No,并且这家公司还是全球销量排名第一的大众汽车集团,这在中外汽车合资合营三十多年的历史中是头一次。

刚刚于2018年与宝马集团结束股比谈判不久的华晨汽车董事长祁玉民,近日在接受央视《对话》栏目采访时表示:“当时宝马表示,谈判的前提条件就是股比75%,股比免谈,其他都可以谈”。在宝马集团面前,华晨汽车是如此的羸弱不堪。上汽集团何德何能,敢于向大众汽车叫板呢?

华晨集团董事长祁玉民

如果打开那本由德国人马丁·波斯特撰写的书《上海1000天》,人们会发现这样的描述:“要是巡视一遍工厂,可以看见一片异乎寻常的景象——两家企业紧挨并存(上汽大众和上海拖汽总公司,笔者注)。确切的说,是两个不同的产业圈共存的混乱局面,这两个产业圈之间,时间相隔超过半个世纪。这是一种天壤之别:厂方的一端以祖父辈们的手工作坊方式压制或油漆‘上海牌’的零件;与此同时,另一端却应用电子控制设备大工业化地生产桑塔纳”。

从这段描述不难看出,中外汽车工业在1980年代的具体差距是有多大。

这种中外汽车产业的巨大差距,注定了此后三十余年中国汽车合资合营的历史中,中方必然处在相对弱势的地位。

华晨宝马的华晨,一汽奥迪的一汽,福建奔驰的福汽,北京奔驰的北汽,都是最好的例证。

私营汽车公司吉利汽车董事长李书福这么描述中外汽车合资合营:“合资就像是勾引我们抽鸦片”。

业内人士也常常以批判“市场换技术”政策为荣。

和马丁·波斯特通过写《上海1000天》这本书来记录中国汽车工业现代化的历史是一个概念,过去三十年中国汽车工业的现代化,尤其是早期的现代化,主要也是由外方公司来写就。这就是人们常说的“市场换技术”政策更为实际的描述。

有没有一定的例外?不如看看现在的上汽集团。

合资合营三十余年之后,最初那个一定程度上代表着“上汽集团”最原始形象的“上海拖汽总公司”,如今已经完全是另外一个模样。

根据2018年的《财富》世界500强排名榜单,上汽集团以1288.19亿美元的营业总收入,排第36名,全球汽车行业中名列第7,超过了宝马集团和日产汽车。

根据英国品牌评估机构Brand Finance公布的2018年全球十大汽车集团排名,上汽集团以245.53亿美元的品牌总价值排在第五位,超过了通用汽车、福特汽车等世界知名汽车企业集团。

目前,上汽集团已经完成了全球化的产业布局,在英国有研发设计中心,在泰国、印尼和印度建立了三个生产基地,在中东、南美、东盟、北非、澳洲、欧洲等地建立了近500个海外营销服务网点,产品已经批量进入英国、澳大利亚、新西兰、爱尔兰、德国、泰国等重要市场,其2018年的海外销量已经达到了277,000辆。

在与大众汽车集团的合资公司——上汽大众中,上汽集团是上汽大众每年销量排名靠前的重要保障,这也是为什么当下以迪斯为代表的大众汽车高层坚持要推“上汽奥迪”这个全新项目的重要原因。

诸如此类,不一而足。简单的说,上汽集团的这种蜕变,实质上是中国力量在全球范围内广泛崛起的一个缩影。

在这样的背景下,当中国汽车市场合资股比限制正式放开之际,已经在过去三十多年中获得跨越式发展的中国汽车公司如上汽集团这样的企业,方能具备与海外汽车巨头“叫板”的实力。

这是上汽集团敢于在大众汽车集团表现出试图提升在合资公司中的股比的意图之后,敢于说“不”的原因所在。

不仅如此,正如上汽集团在上述声明中所说:外方股东是否会提出“调整股比”,要看每家合资企业的具体情况,要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在长期合资合作过程中,上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做出了卓著的贡献,并籍此建立了良好、平等、稳固的合作关系,对合资企业的重要事项拥有同等话语权,并且正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作。

从这段话不难看出,上汽集团坚定的认为,在即有的合资项目中,双方“对合资企业的重要事项拥有同等话语权”,不仅如此,双方“正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作”。

如此来看,未来大众汽车集团能否从上汽集团手中拿走更多的上汽大众的股权,是十分值得斟酌的事情。

中国汽车品牌寻求独立自主是必由之路

还是以上汽集团为例,刨去其合资公司上汽大众、上汽通用等的销量,2018年,上汽乘用车的销量达到了历史新高:72.90万辆,比上一年增长39.65%。上汽乘用车这种增长的势头还在继续。

日前,上汽集团公关部总经理管熠中在上汽集团冠名上海国际赛车场的活动中再次强调,2018年上汽集团创造的705万辆的历史最高销量中,中国品牌占到了40%以上。另外,上汽乘用车旗下名爵品牌的海外关注者已经超过了228万人。

与这个相对应的,是上汽集团在市场营销行为中的一系列变化。例如2018年上汽集团取代了合资品牌长安福特赞助了中超赛事,取代一汽大众奥迪成为了上海国际赛车场的冠名赞助商。

上汽国际赛车场冠名活动

早在2014年,上汽集团制定出了全新的品牌愿景:要成为全球布局、跨国经营、具有核心竞争能力和品牌影响力的世界知名的汽车公司。同时,上汽集团制定了把创新放在核心位置,把自主品牌作为头等战略的企业战略。

彼时刚上任的上汽集团董事长陈虹表示:“我们确定的目标是到2020年以前,上汽的自主品牌和新能源汽车一定是在中国的第一阵营。”此后的几年时间,上汽正在经历一次从传统制造型企业向创新型制造企业的转型。

如今回过头去看,再对比华晨汽车在与宝马集团就合资股比的谈判中那种羸弱的形象相比,不得不佩服上汽集团当初的这一决定。

这样的对比还包括,一汽集团与大众汽车集团关于是否创立“上汽奥迪”项目的明争暗斗。这件事再一次活生生的解释了“落后就要挨打”这个铁律。

事实上,中国品牌的这种崛起,不仅仅是上汽集团的事,而是和整个中国的经济发展大势紧密的联系在一起。

同样拿最初的“市场换技术”策略来看,针对不同的个体,应当采用不同的分析策略。

上汽集团不仅把旗下两大汽车合资项目——上汽大众、上汽通用做到了中国第一第二的位置,更在合资公司上汽通用五菱的框架下孵化出了全新的汽车品牌——宝骏汽车,使后者成为了中国汽车产业发展的全新样本。

上汽集团通过收购英国罗孚汽车的部分品牌及生产资料而创立的荣威和名爵品牌,同国内多数有着相似背景的新兴自主品牌相比,荣威和名爵的发展无疑是势头最好的那个。

首先和土生土长的自主品牌如吉利汽车、长安汽车、长城汽车相比,2018年,上汽乘用车荣威、名爵的总销量仅落后于吉利、长安和长城三大自主品牌,位居第四位。

而相比之下,土生土长的三大自主品牌,一者起步时间较早,二者低端车型的销量相对更多,其年度销量相比上汽乘用车含金量更低。

其次,跟上汽发展自主品牌有些类似的新兴自主品牌,如绅宝汽车、宝沃汽车、斯威汽车,以及诸多“合资自主”品牌——启辰、理念、思铭、天越、开利、佳跃、华骐、朗世、领志、首望等等,其中很多品牌如今已经不见了踪影。

上汽乘用车由于有上汽集团做品牌背书,同时有经营了两家最成功的合资企业——上汽大众、上汽通用的经验,有上海作为全国经济发展龙头、作为中国汽车工业进一步扩大开放的最前沿的区域优势,以及一代代领先于整个行业的“上汽人”的实力背书,未来上汽乘用车超越吉利汽车、长城汽车、长安汽车,成为中国自主品牌的首位,恐怕是迟早的事情。

在这样的趋势之下,大众汽车集团想拿走更多的上汽大众的股份,并不是一件容易的事。

对中国汽车工业来说,唯有像上汽集团这样的国有企业集团旗下的自主品牌发展强大了,才意味着一个新时代的开始。

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